閥門(mén)制動(dòng)器Bremse ERD SZ 5-300-VAR 02

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惠言達(dá)每日一語(yǔ)：

這個(gè)世界上，無(wú)奈的東西恐怕就是時(shí)間了。不知不覺(jué)間，它便悄悄的遠(yuǎn)去、流逝了，就好像從來(lái)沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)一樣。為一可以留待追尋的，也只有那蒼涼的氣息，彌漫著一副又一副古樸的畫(huà)面，提示著曾經(jīng)所發(fā)生過(guò)的那些故事。

  Warner制動(dòng)器Bremse ERD SZ 5 - 300 - VAR 02

 COREMO電磁制動(dòng)器BREMSE COREMO Artikel-Nr.: 102603885 Artikel-Nr. intern: CO-A2056 Teil-Nr.: A2056 Bremse Typ: B1

 ADDA抱閘komplette Bremse für 30 680,00 20.400,00

MMBD301 AAT2601AIIH-T1 2SA1941-O/2SC5198-O 5.0SMCJ20CA CAT24C256XI-T2 SMBG33A XC6104E631ER P4FMAJ250A BSR43 UNR2216 XC6112B529MR AAT2785IRN-AAA-T1 LA4168 74HC08PW NSI45025ZT1G LT1021BCN8-7 1SMB5917A MTE60N40 P6SMB8.2CA AAT60121C-S5 MAX6506UTP020 MAX6321HPUK33DZ-T SN74LS14DR HUFA76407D3 XC6104B529MR LM3671TLX-2.8 SMBJ5916 RTL8180L XC6116E032MR AD5259BCPZ10 LF13332N 2SK688 AN1556 XC6113B535ER MC74HC273ADTR2 AAT60025D-S2-T PI5C3303TEX 0020W AIC1750SPPGT XC6216DA92FR AD574KD NCP1521ASNT1G XC6104A334MR LBAT54CWT1G SFPL-52V RP130K521D XC6368A223MR FQPF5N80 IRFD221 SMCJ90A PMBTA55 NCP3985SN275T1G TC1277-5ENB XC6101B548MR Si8405DB ESAC25-04N MAX6307UK40D3-T MAX5028EUT-T CD22M3493E XC6115C627ER NCN6000TB AP2120Z-1.3G1 SE024 NNCD4.3G NCT52SN115T1 STB14NK60Z-1 SMNY2Z30 SMC7.5A SC5105099Z41 PIC12F1501-I/SN TK71750SIL TN2540N8-G R5000 1.5KE43CA MC79L12F XC6219F17APR ML6101C452P PIC12F508T-I/SN FSDH0165 Si7635DP SK35MSCT-ND PIC16F631T-I/ML XC6118C50BMR-G TMP87C846N-3R34 XC6104B442ER RLZ30D 2SC5104 82C46L-AF5-B AIC1750IAPKL APR3003-23B AT24C02D-XHM-T XC6103C431MR SN74CB3T16212GQLR SMC18 P6FMBJ20A CS52843 FS5KM18A BB844 TPS2052BDGNR SN74LS26DR LTC1861LCMS MAX562EWI+ MTP36N06E 1.5SMCJ6.5A SYC01 81N20L-R-AE3-2 KRA557U MAX4992EVB+ HFM101-M TS5A3359YZPR PVA1354NS SC4436RTRT P4SSMJ180A XC6115B238MR HT135 S3G-13-F BS809 P4FMAJ22 TVP06B7V5A-HF NJU7231U18 NTD24N06G P6SMB8.2A 2SC3505 AIC1750MVPGL XP221F MAX2302BT ISD4002-120PY XC6103E519ER PSHI959 AT25320B-XHL-T P4SMA12CA XC6113C217MR STRG6452 SN65LBC174A16DW TSM971ESA+ S-80743AN LM211D PST9132NR MTP8P25A PDTC114YS KDZTR15B AIC1750HEPGT XC9237A21CM PZTA14T1 LM833MM SMCJ130A SN74LS151ADJ TS810CXA NZH11C NCV2001SN2T1G AAT4250IJS-T1 LM2674M-3.3 74HC04N AP1086T15 CHM8912JPT TCM809TENB XC6104A148ER LM2585SX-3.3 LD6805K/25H 133U AIC1750WPGGL AP1119Y12 MIC912BM5 TA78L09F AP1086K TS4962IQT XC9265A29B4R-G XC6114B525MR G527BTP1U LM2588S-ADJ BR24S16FVT-WE2 AP9412AGI XC6115C241MR BAS19LT1 NCP1238AD65R2G NE02139-E 1.5KE6.8A PT2221 MAX6723AUTZGD4+T ML6204D292M IMP2186-2.85JUK/T XC6102E535MR PIC27HC641-55/SJ TPS77128DGK UPA869TD NCV1117DT33T5 ADA4853-3 LF13202N 2SK814 NJM431D XC6115D422MR 1SMA5941B XC6102C436MR LM239ADT FEPF6DT AIC1750ASGKL AIC1750XRGKL AD71034 PI74STX1G00CX XC6103B243ER NCP2815BFCT2G SC802AIMLTRT R3131N29EC

隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來(lái)有著巨大的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，原有機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿(mǎn)足其快速增長(zhǎng)的航空量發(fā)展需求，特別是未來(lái)需要打造民航樞紐的城市機(jī)場(chǎng)，面臨著針對(duì)更大容量需求而實(shí)施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計(jì)研究院實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個(gè)機(jī)場(chǎng)委托開(kāi)展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機(jī)場(chǎng)的數(shù)量為7個(gè)，占華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃或修編運(yùn)行中機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃時(shí)，應(yīng)編制機(jī)場(chǎng)空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點(diǎn)研究飛行容量、跑道運(yùn)行模式、空中運(yùn)行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問(wèn)題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)密切相關(guān)，往往合并開(kāi)展。由于樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實(shí)際，對(duì)定位規(guī)模較大的樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)著重考慮的問(wèn)題和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計(jì)者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機(jī)場(chǎng)飛行程序方案研究報(bào)告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運(yùn)行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機(jī)場(chǎng)影響分析、近遠(yuǎn)期本場(chǎng)劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)規(guī)劃；飛行程序設(shè)計(jì)部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計(jì)方案和凈空評(píng)估。飛行程序設(shè)計(jì)立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場(chǎng)起降和規(guī)劃進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)進(jìn)行銜接。

樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃特點(diǎn)

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計(jì)單位對(duì)飛行業(yè)務(wù)量開(kāi)展階段性的預(yù)測(cè)分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場(chǎng)地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運(yùn)行模式。在此基礎(chǔ)上實(shí)施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)，主要包含以下幾方面特點(diǎn)。1）需求預(yù)測(cè)量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對(duì)未來(lái)巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機(jī)場(chǎng)為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運(yùn)行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿(mǎn)足未來(lái)機(jī)場(chǎng)預(yù)測(cè)的客運(yùn)吞吐量需求，需要足以支撐運(yùn)量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運(yùn)行模式并存的局面，運(yùn)行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一。目前，國(guó)內(nèi)航路航線(xiàn)規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線(xiàn)向背臺(tái)劃設(shè)，往往一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)上存在數(shù)個(gè)方向呈“米”字型交錯(cuò)的航線(xiàn)。對(duì)機(jī)場(chǎng)而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一且運(yùn)行沖突也較大。同時(shí)，航線(xiàn)之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線(xiàn)兩側(cè)和特殊空域之間需滿(mǎn)足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿(mǎn)足未來(lái)發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線(xiàn)結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點(diǎn)

結(jié)合部分樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃項(xiàng)目開(kāi)展的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點(diǎn)如下。1）航線(xiàn)規(guī)劃。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)因預(yù)測(cè)業(yè)務(wù)量較高，在航線(xiàn)規(guī)劃時(shí)應(yīng)基于進(jìn)離場(chǎng)分流，并盡可能長(zhǎng)的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運(yùn)行沖突。同時(shí)結(jié)合機(jī)場(chǎng)功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線(xiàn)應(yīng)滿(mǎn)足本地區(qū)的出行方向需求，實(shí)際運(yùn)行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開(kāi)辟更多的進(jìn)離港點(diǎn)，盡量使用滿(mǎn)足間隔要求的平行航線(xiàn)進(jìn)行本場(chǎng)和進(jìn)離港點(diǎn)的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場(chǎng)起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運(yùn)行模式，例如：實(shí)施獨(dú)立平行進(jìn)近，五邊長(zhǎng)度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實(shí)際使用需求；實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場(chǎng)程序與離場(chǎng)程序分離，提高本場(chǎng)空域內(nèi)的容量和運(yùn)行效率。3）空域影響分析。由于機(jī)場(chǎng)規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線(xiàn)的新辟，可能會(huì)對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行和其他特殊空域的活動(dòng)造成影響，在編制空域規(guī)劃報(bào)告時(shí)，應(yīng)明確提出對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)可能帶來(lái)的影響，提出矛盾點(diǎn)，并對(duì)解決途徑進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實(shí)施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實(shí)施獨(dú)立運(yùn)行模式。因周邊機(jī)場(chǎng)分布非常密集，軍民航相互運(yùn)行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運(yùn)行沖突大，在空域規(guī)劃時(shí)，需實(shí)施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實(shí)際運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點(diǎn)開(kāi)辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個(gè)方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運(yùn)行的航線(xiàn)以及西南方向平行進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨(dú)立運(yùn)行和雙三邊運(yùn)行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運(yùn)行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對(duì)現(xiàn)有周邊機(jī)場(chǎng)和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計(jì)要點(diǎn)飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場(chǎng)程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計(jì)總結(jié)思路和要點(diǎn)如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國(guó)民航基于性能的導(dǎo)航實(shí)施路線(xiàn)圖》要求，2016年實(shí)現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實(shí)現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國(guó)發(fā)展“新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢(shì)，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_(tái)建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運(yùn)行模式，劃定五邊長(zhǎng)度，結(jié)合凈空確定離場(chǎng)轉(zhuǎn)彎。盡量使離場(chǎng)程序和進(jìn)場(chǎng)程序分開(kāi)或利用高度實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)干擾，外圍航線(xiàn)的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計(jì)，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場(chǎng)，外側(cè)三邊低高度離場(chǎng)，盡早完成高度穿越，減少運(yùn)行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評(píng)估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計(jì)的凈空評(píng)估內(nèi)容較多，包含了各類(lèi)進(jìn)近、復(fù)飛和離場(chǎng)的評(píng)估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機(jī)場(chǎng)》中對(duì)凈空的控制要求外，重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運(yùn)行和離場(chǎng)低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評(píng)估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)的輔助論證

為更明確地驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)能否滿(mǎn)足空域容量需求，建議機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計(jì)階段實(shí)施空域容量評(píng)估或仿真模擬，這是驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過(guò)程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃多跑道運(yùn)行時(shí)，會(huì)對(duì)塔臺(tái)位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺(tái)的建設(shè)需求，此時(shí)，塔臺(tái)作為機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺(tái)通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運(yùn)行的控制障礙物，因此，有必要對(duì)塔臺(tái)通視情況進(jìn)行評(píng)估，對(duì)塔臺(tái)高度實(shí)施論證。此外，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)往往會(huì)對(duì)周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機(jī)場(chǎng)未來(lái)如實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，飛機(jī)將在較低高度實(shí)施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評(píng)估，根據(jù)評(píng)估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

XC6113C648ER FKP250A AH1809-W-7 BCX20LT1 NCP4626HMX050TCG LM5100SDX LA1263 74LVC1G125GF LC7881M-C G5131-39T11U AIC1750XIGKT 2SJ285 74LVC245ABX NSIC2030JBT3G OP27FQ STW12NK90Z 2SK2879 R1172D111B TV05A111J-G STB4NC80Z-1 Si4712-B30-GMR AT24C32-10PC P4FMAJ110CA LMK03002ISQX MAX5491UC07538 OM5284EB02B 2SA1656-3 2SC3242-G 82N32G-AF5-B-R 81N19L-R-AE3-2 CD4516BPW MMBZ5233B-E3-08 XC6104A446ER SN74LVTH16244ADLR AP1117ID15G-13 R3132D38EA PDTB143ET AD5171BRJZ5 SN74ACT04DBR BR24T04NUX-WTR LP2980IM5X-2.6 P4FMAJ91CA LM1036N STPS4S200B-TR SFH320FA-4 HD74LS125AP MC74VHC1G01DFT1G BZX84B16LT1G AD27128E DTZ10B AAT60021D-S16-T PAL16L8A-2CJ SIR164DP-T1-GE3 R3111N232A NVT2003DP KRA153F LM709H/883B SMC24C AM29F800BB-90WBI 1SMB54A ZXTN19060CG 74AUP1G157GX MMSD4148T1 FJP3305H2TU 2SA1046 MAX6723AUTZED1+T MAX6333UR20D3 MF9897AA SN74LVC8T245DBR ADUC812BSZ 2SK419 R5510H008C XC6113D425MR DS1302S-16 L78M06TL 2SK3065 AM29LV320MB120WCI MC13156DW 2SC2714-O XC6105B223MR MIC919BM5 HER506 2N5381 MAX6726KAMSD5-T BUZ51 DZD22X TCM810TVLB713 SN75469N SMBJ5336B R3133D45EC CS5828N LD7539RGL KLAT64243A LY9104 SN74LVT162244AZQLR LC4512C-10TN176I AU2PJ NE556N ICL7632CMJE JDP4P08CTC 2N6579 81C12G-R-AE3-2 TFMAJ160CA 2SC5628XZ-01TR TLV1117-33CDRJR PIC16C74 SMA15A RP109K301B DM74AS00N STK392-020 IRFS740A SMA48CA NJG1533KB2 2N7002SESGP MAX752CEW NTP75N03R IR2151S TC9462F MAX6321HPUK34DW-T XC6210D41AMR 74LVT240PW 2SB956-Q XC6101C246ER AOT282L ATMEGA32A-PU R5220D331B DG508ACJ G5596-ADJTGU SGM8710YN8G/TR BSB012N03MX3G SN74HC21QPWRQ1 MB41390PFV-G-BND R1116N271B XC31PNS0047AP NLAS4783BMN1R2G SY100EL16VFZCTR ETC809LU XC6219H382PR APE1502Y5 2SC3757-S XC6105A128ER SN74CBT16861DLR AOD2210 PCA9571GU XC6118C35CMR-G ESAD25-02C AP2822DKBTR-G1 SMBG5956D NZT751 MAX5821LEUA IXTT26N50P TPS61041DRV ML6209C602P HSC119TRF 81N36G-Q-AE3-2 AIC1750FDPKT ML6204D56AP IXSH40N60B XC6104C417MR NCP585DSAN09T1G AD823AR RP100K121D NE56611-39GW SY10EP89VKI 5.0SMLJ15A BU4221FWE MAX2654EXT-T MC145159-1 BAS70WSPT XC6102A448MR NCP1508MNR2 AD5623RBCPZ-3 AIC1750QTPGT AME8800MEET MAX6402BS27+T UCC3808APW-2 SMC24 LMR10515XSDX Z1130A XCL201B381ER-G TV06B191JB-G HCF4070BEY AME8550AEEVD190Y SF5940 LP3985IBLX-285 UC3383L-2.7V SOT-89 T/R TLC876IDB AHC1G32HDCKR MIC809JYC3 HSMP-386x MAX4462UEUT-T MAX6716AUTYVD1+T TC4S81F NIS5132MN2TXG VS-MBRS130TRPbF AOK9N90 2SK2881 R3133D30EC8 DAC0801LCN KTD1040D-Y-RTF SN74AC573NSR TPA6135A2RTE P4SMA170C MAX500EJE AIC1750RPGDA AAT60036B-S15-T 2SC4869-3 SY100ELT22ZITR 2SJ2009 MAX6432EIUS+T CD74HC153M NCP4586DSQ50T1G TS952IYPT LM4041DIM3-1.2+T TPS2149IDGN NZ9F3V0T5G NSI45020T1G STB80NF55-06 IXFP14N60P TS419-8IST SN74LVC574APW DA7052A LT3014HVES5 XC6102D641ER MMSZ5267B HCF4518BEY AIC1750HEGKT CMHZ4699 TC7USB40FT GS2K XC6102A622ER R6771-22 BBY55-02V R1514S097B NTJD3158CT1G 2SK1627 TK11233AUTB TMP103HYFFT LM3Z2V0PT1G LT1809CS6 TC7SZ58L6X ADM1815ARTZ 2SC4047 HA17393 1N5817 MCP4261-103E/ST BAT74S BZX79-A36 ADSP-21060KS-160 PBYR280CT BR24T04FV-WE2 XCL220 DAC80CCD-V GS6332UR20D1 SN74AHC4066DB BD53E58G-TR SN74HC08DBR LM2480NA LTC6930CMS8-4.19 XC6101A536MR LM339J FSU05B60 MC74HC1G02DTT1G AME8500BEETAA27 AOZ1320CI-01 DTA143EUA XC6104B247ER LT3973HMS SMA5J6.5 UN2113 PMBT6429 SY100EL58ZC LM3914V SMCJ45C AM26LS33AJ NCL30002DR2G TFMAJ130C TPD4F003DQDR NTGS3130NT1G TC74AC20F MAX6313UK37D2-T AIC1750HMGGT 2SC4098 MMBZ5236ELT1G 74AUP1G19GF PM7628FSR 2SK2866 PT6306 CT541 ST20GP6CX33S LC4256C-10FN256AI BU4309G-TR AM29LV800DT-90WBC IXTK120N25P BSP125 XC6105B446ER PDTC143EU TA8211AH MAX6381LT27D4+T 81N50G-P-AE3-5 MCP1702T-3202E/MB P4SMAJ60CA XC6102D442MR REG104GA-3.3 TPS3306-33D PDTC124ET DAC89AX/883 STB10NA40-1 SiP2805DY-T1 74HC165N AON4803 LM2671M-5.0 L78M15T-TL XC6102C234MR MMGZ5242SPT 88N20-AF5 2SA933-Q MAX6719AUTWID4+T TNY178PN SMB22C AAT60052A-S5-T SN74LVC16245DGGR AT24C32A-10PI-1.8 RP114N281B XC6112C419MR LD6911GDAW-26 SGM2019-2.8YN5G/TR SMBG5944D SE2576L XC6115H638MR 1.5SMC18A XC6105B235MR P4SMA180CA SY10EPT20VKC MAX6384XS28D2+T MAX6448UK23L MAX120CNG DDTD123TU-7-F NTD20P06L-1G LTC1754IS6-3.3 BTB818AG6 XC6371E260DR CHM8401JPT AAT1189IRN-0.6-T1 SN74AS175ADR SMB7.5CA REF01C P6FMBJ11A R1141Q171B US6M2TR SF24 AD7941 82C16G-AE3-5 MAX6740XKSSD3 BC846DS SMBG28 SMDJ60A AND622 TPS3825-50DBVT RP130K251A XC6114E540ER SSY5829P SMZG3799A 壓敏電阻05D101K LP2981IM5X-3.1 MC3487J TL082CJG MTH8N55 IN5393 INK0012AT2 AIC1750XXPGL 7SB3125MUTCG AD101KP30 SMAJ16CA-13-F XC6101A118MR PIC16F819-I BFQ17PR R1500H087B XC6367A171MR HSK120 AP2210N-2.8TRG1 2SK970 NSD03A04 XC6114C448MR LM22670MRX-ADJ XC6101A128ER LM224MX LM2673LD-ADJ AIC1750DWPKT CDZ55B56S SUR552J MMSZ4688-V NCP1246BD100R2G P1817BF-08SR BCX70KR MCP6561T-E/LT CYWUSB6934-48LFC KRC161F AH2984-YG-13 60CPF06 SN74LS08DBR MC147805.6A AP131-46Y SMF7.5A_R1_00001 MMGZ5264BPT AD5270BCPZ-100 AIC1750NWGGL XC6219E182PR TN6728A IRFIBE30G XC6102F637ER S2000AF HD74ALVC1G125VSE ZMD3.9 XC6114C435MR HIN211CAZ-T

隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來(lái)有著巨大的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，原有機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿(mǎn)足其快速增長(zhǎng)的航空量發(fā)展需求，特別是未來(lái)需要打造民航樞紐的城市機(jī)場(chǎng)，面臨著針對(duì)更大容量需求而實(shí)施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計(jì)研究院實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個(gè)機(jī)場(chǎng)委托開(kāi)展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機(jī)場(chǎng)的數(shù)量為7個(gè)，占華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃或修編運(yùn)行中機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃時(shí)，應(yīng)編制機(jī)場(chǎng)空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點(diǎn)研究飛行容量、跑道運(yùn)行模式、空中運(yùn)行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問(wèn)題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)密切相關(guān)，往往合并開(kāi)展。由于樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實(shí)際，對(duì)定位規(guī)模較大的樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)著重考慮的問(wèn)題和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計(jì)者提供參考。總規(guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機(jī)場(chǎng)飛行程序方案研究報(bào)告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運(yùn)行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機(jī)場(chǎng)影響分析、近遠(yuǎn)期本場(chǎng)劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)規(guī)劃；飛行程序設(shè)計(jì)部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計(jì)方案和凈空評(píng)估。飛行程序設(shè)計(jì)立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場(chǎng)起降和規(guī)劃進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)進(jìn)行銜接。

樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃特點(diǎn)

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計(jì)單位對(duì)飛行業(yè)務(wù)量開(kāi)展階段性的預(yù)測(cè)分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場(chǎng)地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運(yùn)行模式。在此基礎(chǔ)上實(shí)施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)，主要包含以下幾方面特點(diǎn)。1）需求預(yù)測(cè)量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對(duì)未來(lái)巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機(jī)場(chǎng)為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運(yùn)行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿(mǎn)足未來(lái)機(jī)場(chǎng)預(yù)測(cè)的客運(yùn)吞吐量需求，需要足以支撐運(yùn)量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運(yùn)行模式并存的局面，運(yùn)行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一。目前，國(guó)內(nèi)航路航線(xiàn)規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線(xiàn)向背臺(tái)劃設(shè)，往往一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)上存在數(shù)個(gè)方向呈“米”字型交錯(cuò)的航線(xiàn)。對(duì)機(jī)場(chǎng)而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一且運(yùn)行沖突也較大。同時(shí)，航線(xiàn)之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線(xiàn)兩側(cè)和特殊空域之間需滿(mǎn)足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿(mǎn)足未來(lái)發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線(xiàn)結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點(diǎn)

結(jié)合部分樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃項(xiàng)目開(kāi)展的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點(diǎn)如下。1）航線(xiàn)規(guī)劃。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)因預(yù)測(cè)業(yè)務(wù)量較高，在航線(xiàn)規(guī)劃時(shí)應(yīng)基于進(jìn)離場(chǎng)分流，并盡可能長(zhǎng)的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運(yùn)行沖突。同時(shí)結(jié)合機(jī)場(chǎng)功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線(xiàn)應(yīng)滿(mǎn)足本地區(qū)的出行方向需求，實(shí)際運(yùn)行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開(kāi)辟更多的進(jìn)離港點(diǎn)，盡量使用滿(mǎn)足間隔要求的平行航線(xiàn)進(jìn)行本場(chǎng)和進(jìn)離港點(diǎn)的銜接。2）空域需求。空域規(guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場(chǎng)起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運(yùn)行模式，例如：實(shí)施獨(dú)立平行進(jìn)近，五邊長(zhǎng)度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實(shí)際使用需求；實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場(chǎng)程序與離場(chǎng)程序分離，提高本場(chǎng)空域內(nèi)的容量和運(yùn)行效率。3）空域影響分析。由于機(jī)場(chǎng)規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線(xiàn)的新辟，可能會(huì)對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行和其他特殊空域的活動(dòng)造成影響，在編制空域規(guī)劃報(bào)告時(shí)，應(yīng)明確提出對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)可能帶來(lái)的影響，提出矛盾點(diǎn)，并對(duì)解決途徑進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實(shí)施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實(shí)施獨(dú)立運(yùn)行模式。因周邊機(jī)場(chǎng)分布非常密集，軍民航相互運(yùn)行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運(yùn)行沖突大，在空域規(guī)劃時(shí)，需實(shí)施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實(shí)際運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點(diǎn)開(kāi)辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個(gè)方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運(yùn)行的航線(xiàn)以及西南方向平行進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨(dú)立運(yùn)行和雙三邊運(yùn)行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運(yùn)行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對(duì)現(xiàn)有周邊機(jī)場(chǎng)和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計(jì)要點(diǎn)飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場(chǎng)程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計(jì)總結(jié)思路和要點(diǎn)如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國(guó)民航基于性能的導(dǎo)航實(shí)施路線(xiàn)圖》要求，2016年實(shí)現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實(shí)現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國(guó)發(fā)展“新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢(shì)，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_(tái)建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運(yùn)行模式，劃定五邊長(zhǎng)度，結(jié)合凈空確定離場(chǎng)轉(zhuǎn)彎。盡量使離場(chǎng)程序和進(jìn)場(chǎng)程序分開(kāi)或利用高度實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)干擾，外圍航線(xiàn)的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計(jì)，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場(chǎng)，外側(cè)三邊低高度離場(chǎng)，盡早完成高度穿越，減少運(yùn)行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評(píng)估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計(jì)的凈空評(píng)估內(nèi)容較多，包含了各類(lèi)進(jìn)近、復(fù)飛和離場(chǎng)的評(píng)估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機(jī)場(chǎng)》中對(duì)凈空的控制要求外，重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運(yùn)行和離場(chǎng)低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評(píng)估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)的輔助論證

為更明確地驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)能否滿(mǎn)足空域容量需求，建議機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計(jì)階段實(shí)施空域容量評(píng)估或仿真模擬，這是驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過(guò)程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃多跑道運(yùn)行時(shí)，會(huì)對(duì)塔臺(tái)位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺(tái)的建設(shè)需求，此時(shí)，塔臺(tái)作為機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺(tái)通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運(yùn)行的控制障礙物，因此，有必要對(duì)塔臺(tái)通視情況進(jìn)行評(píng)估，對(duì)塔臺(tái)高度實(shí)施論證。此外，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)往往會(huì)對(duì)周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機(jī)場(chǎng)未來(lái)如實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，飛機(jī)將在較低高度實(shí)施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評(píng)估，根據(jù)評(píng)估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

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隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來(lái)有著巨大的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，原有機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿(mǎn)足其快速增長(zhǎng)的航空量發(fā)展需求，特別是未來(lái)需要打造民航樞紐的城市機(jī)場(chǎng)，面臨著針對(duì)更大容量需求而實(shí)施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計(jì)研究院實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個(gè)機(jī)場(chǎng)委托開(kāi)展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機(jī)場(chǎng)的數(shù)量為7個(gè)，占華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃或修編運(yùn)行中機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃時(shí)，應(yīng)編制機(jī)場(chǎng)空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點(diǎn)研究飛行容量、跑道運(yùn)行模式、空中運(yùn)行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問(wèn)題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)密切相關(guān)，往往合并開(kāi)展。由于樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實(shí)際，對(duì)定位規(guī)模較大的樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)著重考慮的問(wèn)題和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計(jì)者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機(jī)場(chǎng)飛行程序方案研究報(bào)告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運(yùn)行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機(jī)場(chǎng)影響分析、近遠(yuǎn)期本場(chǎng)劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)規(guī)劃；飛行程序設(shè)計(jì)部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計(jì)方案和凈空評(píng)估。飛行程序設(shè)計(jì)立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場(chǎng)起降和規(guī)劃進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)進(jìn)行銜接。

樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃特點(diǎn)

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計(jì)單位對(duì)飛行業(yè)務(wù)量開(kāi)展階段性的預(yù)測(cè)分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場(chǎng)地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運(yùn)行模式。在此基礎(chǔ)上實(shí)施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)，主要包含以下幾方面特點(diǎn)。1）需求預(yù)測(cè)量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對(duì)未來(lái)巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機(jī)場(chǎng)為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運(yùn)行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿(mǎn)足未來(lái)機(jī)場(chǎng)預(yù)測(cè)的客運(yùn)吞吐量需求，需要足以支撐運(yùn)量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運(yùn)行模式并存的局面，運(yùn)行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一。目前，國(guó)內(nèi)航路航線(xiàn)規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線(xiàn)向背臺(tái)劃設(shè)，往往一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)上存在數(shù)個(gè)方向呈“米”字型交錯(cuò)的航線(xiàn)。對(duì)機(jī)場(chǎng)而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一且運(yùn)行沖突也較大。同時(shí)，航線(xiàn)之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線(xiàn)兩側(cè)和特殊空域之間需滿(mǎn)足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿(mǎn)足未來(lái)發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線(xiàn)結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點(diǎn)

結(jié)合部分樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃項(xiàng)目開(kāi)展的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點(diǎn)如下。1）航線(xiàn)規(guī)劃。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)因預(yù)測(cè)業(yè)務(wù)量較高，在航線(xiàn)規(guī)劃時(shí)應(yīng)基于進(jìn)離場(chǎng)分流，并盡可能長(zhǎng)的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運(yùn)行沖突。同時(shí)結(jié)合機(jī)場(chǎng)功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線(xiàn)應(yīng)滿(mǎn)足本地區(qū)的出行方向需求，實(shí)際運(yùn)行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開(kāi)辟更多的進(jìn)離港點(diǎn)，盡量使用滿(mǎn)足間隔要求的平行航線(xiàn)進(jìn)行本場(chǎng)和進(jìn)離港點(diǎn)的銜接。2）空域需求。空域規(guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場(chǎng)起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊。空域需求的提出應(yīng)當(dāng)基于運(yùn)行模式，例如：實(shí)施獨(dú)立平行進(jìn)近，五邊長(zhǎng)度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實(shí)際使用需求；實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場(chǎng)程序與離場(chǎng)程序分離，提高本場(chǎng)空域內(nèi)的容量和運(yùn)行效率。3）空域影響分析。由于機(jī)場(chǎng)規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線(xiàn)的新辟，可能會(huì)對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行和其他特殊空域的活動(dòng)造成影響，在編制空域規(guī)劃報(bào)告時(shí)，應(yīng)明確提出對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)可能帶來(lái)的影響，提出矛盾點(diǎn)，并對(duì)解決途徑進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實(shí)施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實(shí)施獨(dú)立運(yùn)行模式。因周邊機(jī)場(chǎng)分布非常密集，軍民航相互運(yùn)行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運(yùn)行沖突大，在空域規(guī)劃時(shí)，需實(shí)施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實(shí)際運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點(diǎn)開(kāi)辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個(gè)方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運(yùn)行的航線(xiàn)以及西南方向平行進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨(dú)立運(yùn)行和雙三邊運(yùn)行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運(yùn)行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對(duì)現(xiàn)有周邊機(jī)場(chǎng)和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計(jì)要點(diǎn)飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場(chǎng)程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計(jì)總結(jié)思路和要點(diǎn)如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國(guó)民航基于性能的導(dǎo)航實(shí)施路線(xiàn)圖》要求，2016年實(shí)現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實(shí)現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國(guó)發(fā)展“新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢(shì)，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_(tái)建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運(yùn)行模式，劃定五邊長(zhǎng)度，結(jié)合凈空確定離場(chǎng)轉(zhuǎn)彎。盡量使離場(chǎng)程序和進(jìn)場(chǎng)程序分開(kāi)或利用高度實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)干擾，外圍航線(xiàn)的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計(jì)，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場(chǎng)，外側(cè)三邊低高度離場(chǎng)，盡早完成高度穿越，減少運(yùn)行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評(píng)估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計(jì)的凈空評(píng)估內(nèi)容較多，包含了各類(lèi)進(jìn)近、復(fù)飛和離場(chǎng)的評(píng)估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機(jī)場(chǎng)》中對(duì)凈空的控制要求外，重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運(yùn)行和離場(chǎng)低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評(píng)估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)的輔助論證

為更明確地驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)能否滿(mǎn)足空域容量需求，建議機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計(jì)階段實(shí)施空域容量評(píng)估或仿真模擬，這是驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過(guò)程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃多跑道運(yùn)行時(shí)，會(huì)對(duì)塔臺(tái)位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺(tái)的建設(shè)需求，此時(shí)，塔臺(tái)作為機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺(tái)通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運(yùn)行的控制障礙物，因此，有必要對(duì)塔臺(tái)通視情況進(jìn)行評(píng)估，對(duì)塔臺(tái)高度實(shí)施論證。此外，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)往往會(huì)對(duì)周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機(jī)場(chǎng)未來(lái)如實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，飛機(jī)將在較低高度實(shí)施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評(píng)估，根據(jù)評(píng)估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)的特點(diǎn)進(jìn)行總結(jié)，結(jié)合實(shí)際經(jīng)驗(yàn)提出了空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)的要點(diǎn)，為規(guī)劃和設(shè)計(jì)者提供思路，加強(qiáng)總體規(guī)劃報(bào)告編制的深度，同時(shí)也為機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位提供參考，為機(jī)場(chǎng)日后的發(fā)展提供更加翔實(shí)的理論支持。

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隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來(lái)有著巨大的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，原有機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿(mǎn)足其快速增長(zhǎng)的航空量發(fā)展需求，特別是未來(lái)需要打造民航樞紐的城市機(jī)場(chǎng)，面臨著針對(duì)更大容量需求而實(shí)施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計(jì)研究院實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個(gè)機(jī)場(chǎng)委托開(kāi)展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機(jī)場(chǎng)的數(shù)量為7個(gè)，占華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃或修編運(yùn)行中機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃時(shí)，應(yīng)編制機(jī)場(chǎng)空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點(diǎn)研究飛行容量、跑道運(yùn)行模式、空中運(yùn)行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問(wèn)題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)密切相關(guān)，往往合并開(kāi)展。由于樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實(shí)際，對(duì)定位規(guī)模較大的樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)著重考慮的問(wèn)題和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計(jì)者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機(jī)場(chǎng)飛行程序方案研究報(bào)告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運(yùn)行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機(jī)場(chǎng)影響分析、近遠(yuǎn)期本場(chǎng)劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)規(guī)劃；飛行程序設(shè)計(jì)部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計(jì)方案和凈空評(píng)估。飛行程序設(shè)計(jì)立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場(chǎng)起降和規(guī)劃進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)進(jìn)行銜接。

樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃特點(diǎn)

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計(jì)單位對(duì)飛行業(yè)務(wù)量開(kāi)展階段性的預(yù)測(cè)分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場(chǎng)地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運(yùn)行模式。在此基礎(chǔ)上實(shí)施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)，主要包含以下幾方面特點(diǎn)。1）需求預(yù)測(cè)量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對(duì)未來(lái)巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機(jī)場(chǎng)為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運(yùn)行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿(mǎn)足未來(lái)機(jī)場(chǎng)預(yù)測(cè)的客運(yùn)吞吐量需求，需要足以支撐運(yùn)量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運(yùn)行模式并存的局面，運(yùn)行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一。目前，國(guó)內(nèi)航路航線(xiàn)規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線(xiàn)向背臺(tái)劃設(shè)，往往一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)上存在數(shù)個(gè)方向呈“米”字型交錯(cuò)的航線(xiàn)。對(duì)機(jī)場(chǎng)而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一且運(yùn)行沖突也較大。同時(shí)，航線(xiàn)之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線(xiàn)兩側(cè)和特殊空域之間需滿(mǎn)足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿(mǎn)足未來(lái)發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線(xiàn)結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點(diǎn)

結(jié)合部分樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃項(xiàng)目開(kāi)展的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點(diǎn)如下。1）航線(xiàn)規(guī)劃。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)因預(yù)測(cè)業(yè)務(wù)量較高，在航線(xiàn)規(guī)劃時(shí)應(yīng)基于進(jìn)離場(chǎng)分流，并盡可能長(zhǎng)的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運(yùn)行沖突。同時(shí)結(jié)合機(jī)場(chǎng)功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線(xiàn)應(yīng)滿(mǎn)足本地區(qū)的出行方向需求，實(shí)際運(yùn)行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開(kāi)辟更多的進(jìn)離港點(diǎn)，盡量使用滿(mǎn)足間隔要求的平行航線(xiàn)進(jìn)行本場(chǎng)和進(jìn)離港點(diǎn)的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場(chǎng)起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運(yùn)行模式，例如：實(shí)施獨(dú)立平行進(jìn)近，五邊長(zhǎng)度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實(shí)際使用需求；實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場(chǎng)程序與離場(chǎng)程序分離，提高本場(chǎng)空域內(nèi)的容量和運(yùn)行效率。3）空域影響分析。由于機(jī)場(chǎng)規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線(xiàn)的新辟，可能會(huì)對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行和其他特殊空域的活動(dòng)造成影響，在編制空域規(guī)劃報(bào)告時(shí)，應(yīng)明確提出對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)可能帶來(lái)的影響，提出矛盾點(diǎn)，并對(duì)解決途徑進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實(shí)施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實(shí)施獨(dú)立運(yùn)行模式。因周邊機(jī)場(chǎng)分布非常密集，軍民航相互運(yùn)行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運(yùn)行沖突大，在空域規(guī)劃時(shí)，需實(shí)施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實(shí)際運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點(diǎn)開(kāi)辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個(gè)方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運(yùn)行的航線(xiàn)以及西南方向平行進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨(dú)立運(yùn)行和雙三邊運(yùn)行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運(yùn)行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對(duì)現(xiàn)有周邊機(jī)場(chǎng)和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計(jì)要點(diǎn)飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場(chǎng)程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計(jì)總結(jié)思路和要點(diǎn)如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國(guó)民航基于性能的導(dǎo)航實(shí)施路線(xiàn)圖》要求，2016年實(shí)現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實(shí)現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國(guó)發(fā)展“新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢(shì)，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_(tái)建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運(yùn)行模式，劃定五邊長(zhǎng)度，結(jié)合凈空確定離場(chǎng)轉(zhuǎn)彎。盡量使離場(chǎng)程序和進(jìn)場(chǎng)程序分開(kāi)或利用高度實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)干擾，外圍航線(xiàn)的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計(jì)，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場(chǎng)，外側(cè)三邊低高度離場(chǎng)，盡早完成高度穿越，減少運(yùn)行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評(píng)估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計(jì)的凈空評(píng)估內(nèi)容較多，包含了各類(lèi)進(jìn)近、復(fù)飛和離場(chǎng)的評(píng)估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機(jī)場(chǎng)》中對(duì)凈空的控制要求外，重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運(yùn)行和離場(chǎng)低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評(píng)估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)的輔助論證

為更明確地驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)能否滿(mǎn)足空域容量需求，建議機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計(jì)階段實(shí)施空域容量評(píng)估或仿真模擬，這是驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過(guò)程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃多跑道運(yùn)行時(shí)，會(huì)對(duì)塔臺(tái)位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺(tái)的建設(shè)需求，此時(shí)，塔臺(tái)作為機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺(tái)通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運(yùn)行的控制障礙物，因此，有必要對(duì)塔臺(tái)通視情況進(jìn)行評(píng)估，對(duì)塔臺(tái)高度實(shí)施論證。此外，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)往往會(huì)對(duì)周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機(jī)場(chǎng)未來(lái)如實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，飛機(jī)將在較低高度實(shí)施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評(píng)估，根據(jù)評(píng)估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

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隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來(lái)有著巨大的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，原有機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿(mǎn)足其快速增長(zhǎng)的航空量發(fā)展需求，特別是未來(lái)需要打造民航樞紐的城市機(jī)場(chǎng)，面臨著針對(duì)更大容量需求而實(shí)施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計(jì)研究院實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個(gè)機(jī)場(chǎng)委托開(kāi)展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機(jī)場(chǎng)的數(shù)量為7個(gè)，占華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃或修編運(yùn)行中機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃時(shí)，應(yīng)編制機(jī)場(chǎng)空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點(diǎn)研究飛行容量、跑道運(yùn)行模式、空中運(yùn)行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問(wèn)題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)密切相關(guān)，往往合并開(kāi)展。由于樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實(shí)際，對(duì)定位規(guī)模較大的樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)著重考慮的問(wèn)題和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計(jì)者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機(jī)場(chǎng)飛行程序方案研究報(bào)告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運(yùn)行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機(jī)場(chǎng)影響分析、近遠(yuǎn)期本場(chǎng)劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)規(guī)劃；飛行程序設(shè)計(jì)部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計(jì)方案和凈空評(píng)估。飛行程序設(shè)計(jì)立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場(chǎng)起降和規(guī)劃進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)進(jìn)行銜接。

樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃特點(diǎn)

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計(jì)單位對(duì)飛行業(yè)務(wù)量開(kāi)展階段性的預(yù)測(cè)分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場(chǎng)地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運(yùn)行模式。在此基礎(chǔ)上實(shí)施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)，主要包含以下幾方面特點(diǎn)。1）需求預(yù)測(cè)量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對(duì)未來(lái)巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機(jī)場(chǎng)為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運(yùn)行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿(mǎn)足未來(lái)機(jī)場(chǎng)預(yù)測(cè)的客運(yùn)吞吐量需求，需要足以支撐運(yùn)量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運(yùn)行模式并存的局面，運(yùn)行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一。目前，國(guó)內(nèi)航路航線(xiàn)規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線(xiàn)向背臺(tái)劃設(shè)，往往一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)上存在數(shù)個(gè)方向呈“米”字型交錯(cuò)的航線(xiàn)。對(duì)機(jī)場(chǎng)而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一且運(yùn)行沖突也較大。同時(shí)，航線(xiàn)之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線(xiàn)兩側(cè)和特殊空域之間需滿(mǎn)足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿(mǎn)足未來(lái)發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線(xiàn)結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點(diǎn)

結(jié)合部分樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃項(xiàng)目開(kāi)展的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點(diǎn)如下。1）航線(xiàn)規(guī)劃。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)因預(yù)測(cè)業(yè)務(wù)量較高，在航線(xiàn)規(guī)劃時(shí)應(yīng)基于進(jìn)離場(chǎng)分流，并盡可能長(zhǎng)的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運(yùn)行沖突。同時(shí)結(jié)合機(jī)場(chǎng)功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線(xiàn)應(yīng)滿(mǎn)足本地區(qū)的出行方向需求，實(shí)際運(yùn)行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開(kāi)辟更多的進(jìn)離港點(diǎn)，盡量使用滿(mǎn)足間隔要求的平行航線(xiàn)進(jìn)行本場(chǎng)和進(jìn)離港點(diǎn)的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場(chǎng)起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運(yùn)行模式，例如：實(shí)施獨(dú)立平行進(jìn)近，五邊長(zhǎng)度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實(shí)際使用需求；實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場(chǎng)程序與離場(chǎng)程序分離，提高本場(chǎng)空域內(nèi)的容量和運(yùn)行效率。3）空域影響分析。由于機(jī)場(chǎng)規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線(xiàn)的新辟，可能會(huì)對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行和其他特殊空域的活動(dòng)造成影響，在編制空域規(guī)劃報(bào)告時(shí)，應(yīng)明確提出對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)可能帶來(lái)的影響，提出矛盾點(diǎn)，并對(duì)解決途徑進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實(shí)施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實(shí)施獨(dú)立運(yùn)行模式。因周邊機(jī)場(chǎng)分布非常密集，軍民航相互運(yùn)行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運(yùn)行沖突大，在空域規(guī)劃時(shí)，需實(shí)施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實(shí)際運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點(diǎn)開(kāi)辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個(gè)方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運(yùn)行的航線(xiàn)以及西南方向平行進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨(dú)立運(yùn)行和雙三邊運(yùn)行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運(yùn)行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對(duì)現(xiàn)有周邊機(jī)場(chǎng)和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計(jì)要點(diǎn)飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場(chǎng)程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計(jì)總結(jié)思路和要點(diǎn)如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國(guó)民航基于性能的導(dǎo)航實(shí)施路線(xiàn)圖》要求，2016年實(shí)現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實(shí)現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國(guó)發(fā)展“新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”的基石之一。考慮到PBN全面應(yīng)用的局勢(shì)，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_(tái)建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運(yùn)行模式，劃定五邊長(zhǎng)度，結(jié)合凈空確定離場(chǎng)轉(zhuǎn)彎。盡量使離場(chǎng)程序和進(jìn)場(chǎng)程序分開(kāi)或利用高度實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)干擾，外圍航線(xiàn)的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計(jì)，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場(chǎng)，外側(cè)三邊低高度離場(chǎng)，盡早完成高度穿越，減少運(yùn)行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評(píng)估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計(jì)的凈空評(píng)估內(nèi)容較多，包含了各類(lèi)進(jìn)近、復(fù)飛和離場(chǎng)的評(píng)估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機(jī)場(chǎng)》中對(duì)凈空的控制要求外，重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運(yùn)行和離場(chǎng)低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評(píng)估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)的輔助論證

為更明確地驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)能否滿(mǎn)足空域容量需求，建議機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計(jì)階段實(shí)施空域容量評(píng)估或仿真模擬，這是驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過(guò)程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃多跑道運(yùn)行時(shí)，會(huì)對(duì)塔臺(tái)位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺(tái)的建設(shè)需求，此時(shí)，塔臺(tái)作為機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺(tái)通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運(yùn)行的控制障礙物，因此，有必要對(duì)塔臺(tái)通視情況進(jìn)行評(píng)估，對(duì)塔臺(tái)高度實(shí)施論證。此外，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)往往會(huì)對(duì)周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機(jī)場(chǎng)未來(lái)如實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，飛機(jī)將在較低高度實(shí)施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評(píng)估，根據(jù)評(píng)估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)的特點(diǎn)進(jìn)行總結(jié)，結(jié)合實(shí)際經(jīng)驗(yàn)提出了空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)的要點(diǎn)，為規(guī)劃和設(shè)計(jì)者提供思路，加強(qiáng)總體規(guī)劃報(bào)告編制的深度，同時(shí)也為機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位提供參考，為機(jī)場(chǎng)日后的發(fā)展提供更加翔實(shí)的理論支持。

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隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來(lái)有著巨大的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，原有機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿(mǎn)足其快速增長(zhǎng)的航空量發(fā)展需求，特別是未來(lái)需要打造民航樞紐的城市機(jī)場(chǎng)，面臨著針對(duì)更大容量需求而實(shí)施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計(jì)研究院實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個(gè)機(jī)場(chǎng)委托開(kāi)展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機(jī)場(chǎng)的數(shù)量為7個(gè)，占華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃或修編運(yùn)行中機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃時(shí)，應(yīng)編制機(jī)場(chǎng)空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點(diǎn)研究飛行容量、跑道運(yùn)行模式、空中運(yùn)行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問(wèn)題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)密切相關(guān)，往往合并開(kāi)展。由于樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實(shí)際，對(duì)定位規(guī)模較大的樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)著重考慮的問(wèn)題和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計(jì)者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機(jī)場(chǎng)飛行程序方案研究報(bào)告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運(yùn)行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機(jī)場(chǎng)影響分析、近遠(yuǎn)期本場(chǎng)劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)規(guī)劃；飛行程序設(shè)計(jì)部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計(jì)方案和凈空評(píng)估。飛行程序設(shè)計(jì)立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場(chǎng)起降和規(guī)劃進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)進(jìn)行銜接。

樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃特點(diǎn)

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計(jì)單位對(duì)飛行業(yè)務(wù)量開(kāi)展階段性的預(yù)測(cè)分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場(chǎng)地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運(yùn)行模式。在此基礎(chǔ)上實(shí)施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)，主要包含以下幾方面特點(diǎn)。1）需求預(yù)測(cè)量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對(duì)未來(lái)巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機(jī)場(chǎng)為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運(yùn)行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿(mǎn)足未來(lái)機(jī)場(chǎng)預(yù)測(cè)的客運(yùn)吞吐量需求，需要足以支撐運(yùn)量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運(yùn)行模式并存的局面，運(yùn)行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一。目前，國(guó)內(nèi)航路航線(xiàn)規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線(xiàn)向背臺(tái)劃設(shè)，往往一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)上存在數(shù)個(gè)方向呈“米”字型交錯(cuò)的航線(xiàn)。對(duì)機(jī)場(chǎng)而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一且運(yùn)行沖突也較大。同時(shí)，航線(xiàn)之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線(xiàn)兩側(cè)和特殊空域之間需滿(mǎn)足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿(mǎn)足未來(lái)發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線(xiàn)結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點(diǎn)

結(jié)合部分樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃項(xiàng)目開(kāi)展的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點(diǎn)如下。1）航線(xiàn)規(guī)劃。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)因預(yù)測(cè)業(yè)務(wù)量較高，在航線(xiàn)規(guī)劃時(shí)應(yīng)基于進(jìn)離場(chǎng)分流，并盡可能長(zhǎng)的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運(yùn)行沖突。同時(shí)結(jié)合機(jī)場(chǎng)功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線(xiàn)應(yīng)滿(mǎn)足本地區(qū)的出行方向需求，實(shí)際運(yùn)行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開(kāi)辟更多的進(jìn)離港點(diǎn)，盡量使用滿(mǎn)足間隔要求的平行航線(xiàn)進(jìn)行本場(chǎng)和進(jìn)離港點(diǎn)的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場(chǎng)起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運(yùn)行模式，例如：實(shí)施獨(dú)立平行進(jìn)近，五邊長(zhǎng)度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實(shí)際使用需求；實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場(chǎng)程序與離場(chǎng)程序分離，提高本場(chǎng)空域內(nèi)的容量和運(yùn)行效率。3）空域影響分析。由于機(jī)場(chǎng)規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線(xiàn)的新辟，可能會(huì)對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行和其他特殊空域的活動(dòng)造成影響，在編制空域規(guī)劃報(bào)告時(shí)，應(yīng)明確提出對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)可能帶來(lái)的影響，提出矛盾點(diǎn)，并對(duì)解決途徑進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實(shí)施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實(shí)施獨(dú)立運(yùn)行模式。因周邊機(jī)場(chǎng)分布非常密集，軍民航相互運(yùn)行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運(yùn)行沖突大，在空域規(guī)劃時(shí)，需實(shí)施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實(shí)際運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點(diǎn)開(kāi)辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個(gè)方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運(yùn)行的航線(xiàn)以及西南方向平行進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨(dú)立運(yùn)行和雙三邊運(yùn)行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運(yùn)行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對(duì)現(xiàn)有周邊機(jī)場(chǎng)和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計(jì)要點(diǎn)飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場(chǎng)程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計(jì)總結(jié)思路和要點(diǎn)如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國(guó)民航基于性能的導(dǎo)航實(shí)施路線(xiàn)圖》要求，2016年實(shí)現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實(shí)現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國(guó)發(fā)展“新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢(shì)，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_(tái)建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運(yùn)行模式，劃定五邊長(zhǎng)度，結(jié)合凈空確定離場(chǎng)轉(zhuǎn)彎。盡量使離場(chǎng)程序和進(jìn)場(chǎng)程序分開(kāi)或利用高度實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)干擾，外圍航線(xiàn)的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計(jì)，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場(chǎng)，外側(cè)三邊低高度離場(chǎng)，盡早完成高度穿越，減少運(yùn)行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評(píng)估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計(jì)的凈空評(píng)估內(nèi)容較多，包含了各類(lèi)進(jìn)近、復(fù)飛和離場(chǎng)的評(píng)估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機(jī)場(chǎng)》中對(duì)凈空的控制要求外，重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運(yùn)行和離場(chǎng)低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評(píng)估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)的輔助論證

為更明確地驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)能否滿(mǎn)足空域容量需求，建議機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計(jì)階段實(shí)施空域容量評(píng)估或仿真模擬，這是驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過(guò)程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃多跑道運(yùn)行時(shí)，會(huì)對(duì)塔臺(tái)位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺(tái)的建設(shè)需求，此時(shí)，塔臺(tái)作為機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺(tái)通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運(yùn)行的控制障礙物，因此，有必要對(duì)塔臺(tái)通視情況進(jìn)行評(píng)估，對(duì)塔臺(tái)高度實(shí)施論證。此外，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)往往會(huì)對(duì)周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機(jī)場(chǎng)未來(lái)如實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，飛機(jī)將在較低高度實(shí)施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評(píng)估，根據(jù)評(píng)估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

PIC18LF13K50T-I/MQ LMUN5132T1G TC1303B-PG0EUNTR STM6823RWY6F IXTK88N30P AD8221ARMZ MCP1702-3602E/TO 2SD24 MMHZ5226SPT SB240 XC6103E444MR NLU1GT04MUTCG AT25080AN-10SU-2.7 R5321D005A DS1000-150 SSH70N08 IXFH10N60 HM431 LBZT52C6V2T1G PA604T LC863324B-53B1 SMCJ160 JUC-31FD140 ACT512US-T AIC1750IEGGT MAX6721AUTTZD6+T TDA7021T KDZ6.8VV-Y-RTK TS461CLT PM4351-RI TPS73215DCQ LBZX84B27LT1G OPA2369AIDCNR HD74HC153P AIC1680-N56CU 402100B LP3985ITLX-2.8 LTC2641CMS8-14 MAX6334UR23D3 74AXP1G08GX IKD10N60RA EU01A MAX6336US20D3+T XC9236G19DE LTC4213IDDB MIC2003-1.2YM5 XC6105D336ER NLAST44599DT SMA64CA NTS0102DP CF32706 2SA1216/2SC2922 SN74ALS29821 AT24C256BY1-10YU-1.8 P4FMAJ220CA XC6114C336MR PMEG2020EPAS N7438D NC7SP38P5 2SK15 AIC1750NUPGT XC6213B272NR TCM811SERCTR XC6115C540ER OP16GN8 P4SMA47A SiA517DJ P6SMB380CA XC6367F241MR GDZ43 IPD03N03LAP BU4334FWE AFE1104E P4SMA170C TC55RP2801ECB713 NTMFS4854NST1G OH003K STGD10NC60H MAX6727KAMRD1-T 2SB817P-E 74HC11 PMD5003K XC6101D450MR AF8958C 2SK845 RN2426 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BD49E51G-TR

隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來(lái)有著巨大的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，原有機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿(mǎn)足其快速增長(zhǎng)的航空量發(fā)展需求，特別是未來(lái)需要打造民航樞紐的城市機(jī)場(chǎng)，面臨著針對(duì)更大容量需求而實(shí)施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計(jì)研究院實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個(gè)機(jī)場(chǎng)委托開(kāi)展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機(jī)場(chǎng)的數(shù)量為7個(gè)，占華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃或修編運(yùn)行中機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃時(shí)，應(yīng)編制機(jī)場(chǎng)空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點(diǎn)研究飛行容量、跑道運(yùn)行模式、空中運(yùn)行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問(wèn)題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)密切相關(guān)，往往合并開(kāi)展。由于樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實(shí)際，對(duì)定位規(guī)模較大的樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)著重考慮的問(wèn)題和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計(jì)者提供參考。總規(guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機(jī)場(chǎng)飛行程序方案研究報(bào)告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運(yùn)行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機(jī)場(chǎng)影響分析、近遠(yuǎn)期本場(chǎng)劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)規(guī)劃；飛行程序設(shè)計(jì)部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計(jì)方案和凈空評(píng)估。飛行程序設(shè)計(jì)立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場(chǎng)起降和規(guī)劃進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)進(jìn)行銜接。

樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃特點(diǎn)

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計(jì)單位對(duì)飛行業(yè)務(wù)量開(kāi)展階段性的預(yù)測(cè)分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場(chǎng)地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運(yùn)行模式。在此基礎(chǔ)上實(shí)施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)，主要包含以下幾方面特點(diǎn)。1）需求預(yù)測(cè)量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對(duì)未來(lái)巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機(jī)場(chǎng)為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運(yùn)行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿(mǎn)足未來(lái)機(jī)場(chǎng)預(yù)測(cè)的客運(yùn)吞吐量需求，需要足以支撐運(yùn)量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運(yùn)行模式并存的局面，運(yùn)行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一。目前，國(guó)內(nèi)航路航線(xiàn)規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線(xiàn)向背臺(tái)劃設(shè)，往往一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)上存在數(shù)個(gè)方向呈“米”字型交錯(cuò)的航線(xiàn)。對(duì)機(jī)場(chǎng)而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一且運(yùn)行沖突也較大。同時(shí)，航線(xiàn)之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線(xiàn)兩側(cè)和特殊空域之間需滿(mǎn)足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿(mǎn)足未來(lái)發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線(xiàn)結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點(diǎn)

結(jié)合部分樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃項(xiàng)目開(kāi)展的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點(diǎn)如下。1）航線(xiàn)規(guī)劃。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)因預(yù)測(cè)業(yè)務(wù)量較高，在航線(xiàn)規(guī)劃時(shí)應(yīng)基于進(jìn)離場(chǎng)分流，并盡可能長(zhǎng)的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運(yùn)行沖突。同時(shí)結(jié)合機(jī)場(chǎng)功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線(xiàn)應(yīng)滿(mǎn)足本地區(qū)的出行方向需求，實(shí)際運(yùn)行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開(kāi)辟更多的進(jìn)離港點(diǎn)，盡量使用滿(mǎn)足間隔要求的平行航線(xiàn)進(jìn)行本場(chǎng)和進(jìn)離港點(diǎn)的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場(chǎng)起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運(yùn)行模式，例如：實(shí)施獨(dú)立平行進(jìn)近，五邊長(zhǎng)度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實(shí)際使用需求；實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場(chǎng)程序與離場(chǎng)程序分離，提高本場(chǎng)空域內(nèi)的容量和運(yùn)行效率。3）空域影響分析。由于機(jī)場(chǎng)規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線(xiàn)的新辟，可能會(huì)對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行和其他特殊空域的活動(dòng)造成影響，在編制空域規(guī)劃報(bào)告時(shí)，應(yīng)明確提出對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)可能帶來(lái)的影響，提出矛盾點(diǎn)，并對(duì)解決途徑進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實(shí)施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實(shí)施獨(dú)立運(yùn)行模式。因周邊機(jī)場(chǎng)分布非常密集，軍民航相互運(yùn)行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運(yùn)行沖突大，在空域規(guī)劃時(shí)，需實(shí)施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實(shí)際運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點(diǎn)開(kāi)辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個(gè)方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運(yùn)行的航線(xiàn)以及西南方向平行進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨(dú)立運(yùn)行和雙三邊運(yùn)行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運(yùn)行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對(duì)現(xiàn)有周邊機(jī)場(chǎng)和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計(jì)要點(diǎn)飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場(chǎng)程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計(jì)總結(jié)思路和要點(diǎn)如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國(guó)民航基于性能的導(dǎo)航實(shí)施路線(xiàn)圖》要求，2016年實(shí)現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實(shí)現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國(guó)發(fā)展“新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢(shì)，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_(tái)建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運(yùn)行模式，劃定五邊長(zhǎng)度，結(jié)合凈空確定離場(chǎng)轉(zhuǎn)彎。盡量使離場(chǎng)程序和進(jìn)場(chǎng)程序分開(kāi)或利用高度實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)干擾，外圍航線(xiàn)的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計(jì)，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場(chǎng)，外側(cè)三邊低高度離場(chǎng)，盡早完成高度穿越，減少運(yùn)行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評(píng)估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計(jì)的凈空評(píng)估內(nèi)容較多，包含了各類(lèi)進(jìn)近、復(fù)飛和離場(chǎng)的評(píng)估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機(jī)場(chǎng)》中對(duì)凈空的控制要求外，重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運(yùn)行和離場(chǎng)低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評(píng)估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)的輔助論證

為更明確地驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)能否滿(mǎn)足空域容量需求，建議機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計(jì)階段實(shí)施空域容量評(píng)估或仿真模擬，這是驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過(guò)程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃多跑道運(yùn)行時(shí)，會(huì)對(duì)塔臺(tái)位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺(tái)的建設(shè)需求，此時(shí)，塔臺(tái)作為機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺(tái)通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運(yùn)行的控制障礙物，因此，有必要對(duì)塔臺(tái)通視情況進(jìn)行評(píng)估，對(duì)塔臺(tái)高度實(shí)施論證。此外，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)往往會(huì)對(duì)周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機(jī)場(chǎng)未來(lái)如實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，飛機(jī)將在較低高度實(shí)施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評(píng)估，根據(jù)評(píng)估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)的特點(diǎn)進(jìn)行總結(jié)，結(jié)合實(shí)際經(jīng)驗(yàn)提出了空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)的要點(diǎn)，為規(guī)劃和設(shè)計(jì)者提供思路，加強(qiáng)總體規(guī)劃報(bào)告編制的深度，同時(shí)也為機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位提供參考，為機(jī)場(chǎng)日后的發(fā)展提供更加翔實(shí)的理論支持。

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隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來(lái)有著巨大的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，原有機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿(mǎn)足其快速增長(zhǎng)的航空量發(fā)展需求，特別是未來(lái)需要打造民航樞紐的城市機(jī)場(chǎng)，面臨著針對(duì)更大容量需求而實(shí)施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計(jì)研究院實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個(gè)機(jī)場(chǎng)委托開(kāi)展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機(jī)場(chǎng)的數(shù)量為7個(gè)，占華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃或修編運(yùn)行中機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃時(shí)，應(yīng)編制機(jī)場(chǎng)空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點(diǎn)研究飛行容量、跑道運(yùn)行模式、空中運(yùn)行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問(wèn)題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)密切相關(guān)，往往合并開(kāi)展。由于樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實(shí)際，對(duì)定位規(guī)模較大的樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)著重考慮的問(wèn)題和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計(jì)者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機(jī)場(chǎng)飛行程序方案研究報(bào)告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運(yùn)行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機(jī)場(chǎng)影響分析、近遠(yuǎn)期本場(chǎng)劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)規(guī)劃；飛行程序設(shè)計(jì)部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計(jì)方案和凈空評(píng)估。飛行程序設(shè)計(jì)立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場(chǎng)起降和規(guī)劃進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)進(jìn)行銜接。

樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃特點(diǎn)

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計(jì)單位對(duì)飛行業(yè)務(wù)量開(kāi)展階段性的預(yù)測(cè)分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場(chǎng)地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運(yùn)行模式。在此基礎(chǔ)上實(shí)施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)，主要包含以下幾方面特點(diǎn)。1）需求預(yù)測(cè)量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對(duì)未來(lái)巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機(jī)場(chǎng)為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運(yùn)行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿(mǎn)足未來(lái)機(jī)場(chǎng)預(yù)測(cè)的客運(yùn)吞吐量需求，需要足以支撐運(yùn)量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運(yùn)行模式并存的局面，運(yùn)行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一。目前，國(guó)內(nèi)航路航線(xiàn)規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線(xiàn)向背臺(tái)劃設(shè)，往往一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)上存在數(shù)個(gè)方向呈“米”字型交錯(cuò)的航線(xiàn)。對(duì)機(jī)場(chǎng)而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一且運(yùn)行沖突也較大。同時(shí)，航線(xiàn)之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線(xiàn)兩側(cè)和特殊空域之間需滿(mǎn)足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿(mǎn)足未來(lái)發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線(xiàn)結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點(diǎn)

結(jié)合部分樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃項(xiàng)目開(kāi)展的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點(diǎn)如下。1）航線(xiàn)規(guī)劃。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)因預(yù)測(cè)業(yè)務(wù)量較高，在航線(xiàn)規(guī)劃時(shí)應(yīng)基于進(jìn)離場(chǎng)分流，并盡可能長(zhǎng)的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運(yùn)行沖突。同時(shí)結(jié)合機(jī)場(chǎng)功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線(xiàn)應(yīng)滿(mǎn)足本地區(qū)的出行方向需求，實(shí)際運(yùn)行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開(kāi)辟更多的進(jìn)離港點(diǎn)，盡量使用滿(mǎn)足間隔要求的平行航線(xiàn)進(jìn)行本場(chǎng)和進(jìn)離港點(diǎn)的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場(chǎng)起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運(yùn)行模式，例如：實(shí)施獨(dú)立平行進(jìn)近，五邊長(zhǎng)度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實(shí)際使用需求；實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場(chǎng)程序與離場(chǎng)程序分離，提高本場(chǎng)空域內(nèi)的容量和運(yùn)行效率。3）空域影響分析。由于機(jī)場(chǎng)規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線(xiàn)的新辟，可能會(huì)對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行和其他特殊空域的活動(dòng)造成影響，在編制空域規(guī)劃報(bào)告時(shí)，應(yīng)明確提出對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)可能帶來(lái)的影響，提出矛盾點(diǎn)，并對(duì)解決途徑進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實(shí)施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實(shí)施獨(dú)立運(yùn)行模式。因周邊機(jī)場(chǎng)分布非常密集，軍民航相互運(yùn)行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運(yùn)行沖突大，在空域規(guī)劃時(shí)，需實(shí)施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實(shí)際運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點(diǎn)開(kāi)辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個(gè)方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運(yùn)行的航線(xiàn)以及西南方向平行進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨(dú)立運(yùn)行和雙三邊運(yùn)行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運(yùn)行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對(duì)現(xiàn)有周邊機(jī)場(chǎng)和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計(jì)要點(diǎn)飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場(chǎng)程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計(jì)總結(jié)思路和要點(diǎn)如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國(guó)民航基于性能的導(dǎo)航實(shí)施路線(xiàn)圖》要求，2016年實(shí)現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實(shí)現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國(guó)發(fā)展“新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”的基石之一。考慮到PBN全面應(yīng)用的局勢(shì)，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_(tái)建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運(yùn)行模式，劃定五邊長(zhǎng)度，結(jié)合凈空確定離場(chǎng)轉(zhuǎn)彎。盡量使離場(chǎng)程序和進(jìn)場(chǎng)程序分開(kāi)或利用高度實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)干擾，外圍航線(xiàn)的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計(jì)，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場(chǎng)，外側(cè)三邊低高度離場(chǎng)，盡早完成高度穿越，減少運(yùn)行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評(píng)估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計(jì)的凈空評(píng)估內(nèi)容較多，包含了各類(lèi)進(jìn)近、復(fù)飛和離場(chǎng)的評(píng)估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機(jī)場(chǎng)》中對(duì)凈空的控制要求外，重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運(yùn)行和離場(chǎng)低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評(píng)估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)的輔助論證

為更明確地驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)能否滿(mǎn)足空域容量需求，建議機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計(jì)階段實(shí)施空域容量評(píng)估或仿真模擬，這是驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過(guò)程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃多跑道運(yùn)行時(shí)，會(huì)對(duì)塔臺(tái)位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺(tái)的建設(shè)需求，此時(shí)，塔臺(tái)作為機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺(tái)通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運(yùn)行的控制障礙物，因此，有必要對(duì)塔臺(tái)通視情況進(jìn)行評(píng)估，對(duì)塔臺(tái)高度實(shí)施論證。此外，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)往往會(huì)對(duì)周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機(jī)場(chǎng)未來(lái)如實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，飛機(jī)將在較低高度實(shí)施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評(píng)估，根據(jù)評(píng)估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

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隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來(lái)有著巨大的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，原有機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿(mǎn)足其快速增長(zhǎng)的航空量發(fā)展需求，特別是未來(lái)需要打造民航樞紐的城市機(jī)場(chǎng)，面臨著針對(duì)更大容量需求而實(shí)施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計(jì)研究院實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個(gè)機(jī)場(chǎng)委托開(kāi)展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機(jī)場(chǎng)的數(shù)量為7個(gè)，占華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃或修編運(yùn)行中機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃時(shí)，應(yīng)編制機(jī)場(chǎng)空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點(diǎn)研究飛行容量、跑道運(yùn)行模式、空中運(yùn)行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問(wèn)題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)密切相關(guān)，往往合并開(kāi)展。由于樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實(shí)際，對(duì)定位規(guī)模較大的樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)著重考慮的問(wèn)題和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計(jì)者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機(jī)場(chǎng)飛行程序方案研究報(bào)告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運(yùn)行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機(jī)場(chǎng)影響分析、近遠(yuǎn)期本場(chǎng)劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)規(guī)劃；飛行程序設(shè)計(jì)部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計(jì)方案和凈空評(píng)估。飛行程序設(shè)計(jì)立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場(chǎng)起降和規(guī)劃進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)進(jìn)行銜接。

樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃特點(diǎn)

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計(jì)單位對(duì)飛行業(yè)務(wù)量開(kāi)展階段性的預(yù)測(cè)分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場(chǎng)地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運(yùn)行模式。在此基礎(chǔ)上實(shí)施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)，主要包含以下幾方面特點(diǎn)。1）需求預(yù)測(cè)量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對(duì)未來(lái)巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機(jī)場(chǎng)為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運(yùn)行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿(mǎn)足未來(lái)機(jī)場(chǎng)預(yù)測(cè)的客運(yùn)吞吐量需求，需要足以支撐運(yùn)量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運(yùn)行模式并存的局面，運(yùn)行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一。目前，國(guó)內(nèi)航路航線(xiàn)規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線(xiàn)向背臺(tái)劃設(shè)，往往一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)上存在數(shù)個(gè)方向呈“米”字型交錯(cuò)的航線(xiàn)。對(duì)機(jī)場(chǎng)而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一且運(yùn)行沖突也較大。同時(shí)，航線(xiàn)之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線(xiàn)兩側(cè)和特殊空域之間需滿(mǎn)足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿(mǎn)足未來(lái)發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線(xiàn)結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點(diǎn)

結(jié)合部分樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃項(xiàng)目開(kāi)展的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點(diǎn)如下。1）航線(xiàn)規(guī)劃。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)因預(yù)測(cè)業(yè)務(wù)量較高，在航線(xiàn)規(guī)劃時(shí)應(yīng)基于進(jìn)離場(chǎng)分流，并盡可能長(zhǎng)的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運(yùn)行沖突。同時(shí)結(jié)合機(jī)場(chǎng)功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線(xiàn)應(yīng)滿(mǎn)足本地區(qū)的出行方向需求，實(shí)際運(yùn)行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開(kāi)辟更多的進(jìn)離港點(diǎn)，盡量使用滿(mǎn)足間隔要求的平行航線(xiàn)進(jìn)行本場(chǎng)和進(jìn)離港點(diǎn)的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場(chǎng)起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運(yùn)行模式，例如：實(shí)施獨(dú)立平行進(jìn)近，五邊長(zhǎng)度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實(shí)際使用需求；實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場(chǎng)程序與離場(chǎng)程序分離，提高本場(chǎng)空域內(nèi)的容量和運(yùn)行效率。3）空域影響分析。由于機(jī)場(chǎng)規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線(xiàn)的新辟，可能會(huì)對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行和其他特殊空域的活動(dòng)造成影響，在編制空域規(guī)劃報(bào)告時(shí)，應(yīng)明確提出對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)可能帶來(lái)的影響，提出矛盾點(diǎn)，并對(duì)解決途徑進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實(shí)施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實(shí)施獨(dú)立運(yùn)行模式。因周邊機(jī)場(chǎng)分布非常密集，軍民航相互運(yùn)行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運(yùn)行沖突大，在空域規(guī)劃時(shí)，需實(shí)施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實(shí)際運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點(diǎn)開(kāi)辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個(gè)方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運(yùn)行的航線(xiàn)以及西南方向平行進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨(dú)立運(yùn)行和雙三邊運(yùn)行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運(yùn)行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對(duì)現(xiàn)有周邊機(jī)場(chǎng)和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計(jì)要點(diǎn)飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場(chǎng)程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計(jì)總結(jié)思路和要點(diǎn)如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國(guó)民航基于性能的導(dǎo)航實(shí)施路線(xiàn)圖》要求，2016年實(shí)現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實(shí)現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國(guó)發(fā)展“新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢(shì)，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_(tái)建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運(yùn)行模式，劃定五邊長(zhǎng)度，結(jié)合凈空確定離場(chǎng)轉(zhuǎn)彎。盡量使離場(chǎng)程序和進(jìn)場(chǎng)程序分開(kāi)或利用高度實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)干擾，外圍航線(xiàn)的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計(jì)，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場(chǎng)，外側(cè)三邊低高度離場(chǎng)，盡早完成高度穿越，減少運(yùn)行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評(píng)估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計(jì)的凈空評(píng)估內(nèi)容較多，包含了各類(lèi)進(jìn)近、復(fù)飛和離場(chǎng)的評(píng)估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機(jī)場(chǎng)》中對(duì)凈空的控制要求外，重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運(yùn)行和離場(chǎng)低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評(píng)估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)的輔助論證

為更明確地驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)能否滿(mǎn)足空域容量需求，建議機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計(jì)階段實(shí)施空域容量評(píng)估或仿真模擬，這是驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過(guò)程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃多跑道運(yùn)行時(shí)，會(huì)對(duì)塔臺(tái)位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺(tái)的建設(shè)需求，此時(shí)，塔臺(tái)作為機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺(tái)通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運(yùn)行的控制障礙物，因此，有必要對(duì)塔臺(tái)通視情況進(jìn)行評(píng)估，對(duì)塔臺(tái)高度實(shí)施論證。此外，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)往往會(huì)對(duì)周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機(jī)場(chǎng)未來(lái)如實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，飛機(jī)將在較低高度實(shí)施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評(píng)估，根據(jù)評(píng)估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)的特點(diǎn)進(jìn)行總結(jié)，結(jié)合實(shí)際經(jīng)驗(yàn)提出了空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)的要點(diǎn)，為規(guī)劃和設(shè)計(jì)者提供思路，加強(qiáng)總體規(guī)劃報(bào)告編制的深度，同時(shí)也為機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位提供參考，為機(jī)場(chǎng)日后的發(fā)展提供更加翔實(shí)的理論支持。

NLAS7222BMUTAG XC6113B447ER 2N5039 SA57017-24UK BSR57 LT6654BHS6-3.3 NJM2880U25 MAX1963ZT250 NCP5501DT33G SN7417N STD60N55F3 2SA808 AIC1750VEPKL AP131-50Y NZ9F9V1T5G SZ10B0 REF01AJ ELM980151BC PDTA114YK PDTA124EE 2SK1435 LT1027DCS8-5 2SK753 AOZ1014DI NC7ST00M50X MC10EL33DG XC6105A238ER 2PB1219AQ STV8224 MAX4231AUT+T TS514ID CD74HCT161M LM193AH NCV8535MNADJR2G OPA336N AH284-PG-B RB491DN3 NLAS3799BMNR2G ST93C56M1 SMA82 AN7824F LBC859BLT1G PIC16F1939-I/PT LTC2915CTS8-1 STBK5D0 ML6209D22AM AD5290YRMZ100 MAX6367LKA31 XC6212D292MR

隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來(lái)有著巨大的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，原有機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿(mǎn)足其快速增長(zhǎng)的航空量發(fā)展需求，特別是未來(lái)需要打造民航樞紐的城市機(jī)場(chǎng)，面臨著針對(duì)更大容量需求而實(shí)施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計(jì)研究院實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個(gè)機(jī)場(chǎng)委托開(kāi)展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機(jī)場(chǎng)的數(shù)量為7個(gè)，占華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃或修編運(yùn)行中機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃時(shí)，應(yīng)編制機(jī)場(chǎng)空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點(diǎn)研究飛行容量、跑道運(yùn)行模式、空中運(yùn)行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問(wèn)題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)密切相關(guān)，往往合并開(kāi)展。由于樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實(shí)際，對(duì)定位規(guī)模較大的樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)著重考慮的問(wèn)題和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計(jì)者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機(jī)場(chǎng)飛行程序方案研究報(bào)告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運(yùn)行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機(jī)場(chǎng)影響分析、近遠(yuǎn)期本場(chǎng)劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)規(guī)劃；飛行程序設(shè)計(jì)部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計(jì)方案和凈空評(píng)估。飛行程序設(shè)計(jì)立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場(chǎng)起降和規(guī)劃進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)進(jìn)行銜接。

樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃特點(diǎn)

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計(jì)單位對(duì)飛行業(yè)務(wù)量開(kāi)展階段性的預(yù)測(cè)分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場(chǎng)地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運(yùn)行模式。在此基礎(chǔ)上實(shí)施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)，主要包含以下幾方面特點(diǎn)。1）需求預(yù)測(cè)量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對(duì)未來(lái)巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機(jī)場(chǎng)為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運(yùn)行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿(mǎn)足未來(lái)機(jī)場(chǎng)預(yù)測(cè)的客運(yùn)吞吐量需求，需要足以支撐運(yùn)量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運(yùn)行模式并存的局面，運(yùn)行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一。目前，國(guó)內(nèi)航路航線(xiàn)規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線(xiàn)向背臺(tái)劃設(shè)，往往一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)上存在數(shù)個(gè)方向呈“米”字型交錯(cuò)的航線(xiàn)。對(duì)機(jī)場(chǎng)而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一且運(yùn)行沖突也較大。同時(shí)，航線(xiàn)之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線(xiàn)兩側(cè)和特殊空域之間需滿(mǎn)足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿(mǎn)足未來(lái)發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線(xiàn)結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點(diǎn)

結(jié)合部分樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃項(xiàng)目開(kāi)展的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點(diǎn)如下。1）航線(xiàn)規(guī)劃。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)因預(yù)測(cè)業(yè)務(wù)量較高，在航線(xiàn)規(guī)劃時(shí)應(yīng)基于進(jìn)離場(chǎng)分流，并盡可能長(zhǎng)的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運(yùn)行沖突。同時(shí)結(jié)合機(jī)場(chǎng)功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線(xiàn)應(yīng)滿(mǎn)足本地區(qū)的出行方向需求，實(shí)際運(yùn)行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開(kāi)辟更多的進(jìn)離港點(diǎn)，盡量使用滿(mǎn)足間隔要求的平行航線(xiàn)進(jìn)行本場(chǎng)和進(jìn)離港點(diǎn)的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場(chǎng)起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運(yùn)行模式，例如：實(shí)施獨(dú)立平行進(jìn)近，五邊長(zhǎng)度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實(shí)際使用需求；實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場(chǎng)程序與離場(chǎng)程序分離，提高本場(chǎng)空域內(nèi)的容量和運(yùn)行效率。3）空域影響分析。由于機(jī)場(chǎng)規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線(xiàn)的新辟，可能會(huì)對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行和其他特殊空域的活動(dòng)造成影響，在編制空域規(guī)劃報(bào)告時(shí)，應(yīng)明確提出對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)可能帶來(lái)的影響，提出矛盾點(diǎn)，并對(duì)解決途徑進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實(shí)施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實(shí)施獨(dú)立運(yùn)行模式。因周邊機(jī)場(chǎng)分布非常密集，軍民航相互運(yùn)行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運(yùn)行沖突大，在空域規(guī)劃時(shí)，需實(shí)施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實(shí)際運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點(diǎn)開(kāi)辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個(gè)方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運(yùn)行的航線(xiàn)以及西南方向平行進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨(dú)立運(yùn)行和雙三邊運(yùn)行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運(yùn)行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對(duì)現(xiàn)有周邊機(jī)場(chǎng)和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計(jì)要點(diǎn)飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場(chǎng)程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計(jì)總結(jié)思路和要點(diǎn)如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國(guó)民航基于性能的導(dǎo)航實(shí)施路線(xiàn)圖》要求，2016年實(shí)現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實(shí)現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國(guó)發(fā)展“新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”的基石之一。考慮到PBN全面應(yīng)用的局勢(shì)，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_(tái)建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運(yùn)行模式，劃定五邊長(zhǎng)度，結(jié)合凈空確定離場(chǎng)轉(zhuǎn)彎。盡量使離場(chǎng)程序和進(jìn)場(chǎng)程序分開(kāi)或利用高度實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)干擾，外圍航線(xiàn)的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計(jì)，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場(chǎng)，外側(cè)三邊低高度離場(chǎng)，盡早完成高度穿越，減少運(yùn)行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評(píng)估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計(jì)的凈空評(píng)估內(nèi)容較多，包含了各類(lèi)進(jìn)近、復(fù)飛和離場(chǎng)的評(píng)估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機(jī)場(chǎng)》中對(duì)凈空的控制要求外，重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運(yùn)行和離場(chǎng)低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評(píng)估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)的輔助論證

為更明確地驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)能否滿(mǎn)足空域容量需求，建議機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計(jì)階段實(shí)施空域容量評(píng)估或仿真模擬，這是驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過(guò)程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃多跑道運(yùn)行時(shí)，會(huì)對(duì)塔臺(tái)位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺(tái)的建設(shè)需求，此時(shí)，塔臺(tái)作為機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺(tái)通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運(yùn)行的控制障礙物，因此，有必要對(duì)塔臺(tái)通視情況進(jìn)行評(píng)估，對(duì)塔臺(tái)高度實(shí)施論證。此外，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)往往會(huì)對(duì)周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機(jī)場(chǎng)未來(lái)如實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，飛機(jī)將在較低高度實(shí)施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評(píng)估，根據(jù)評(píng)估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

74HC377PW MTM76320 TPS79918YZUR SN74LV273ADBR TS487-1IQT XC9265C221MR-G NUP4103FCT1 FQA28N15 LSI53C80S FMG9AT148 QS74FCT2X646ATQ1 XC6118C46AGR-G LP2985AIBPX-2.8 SMC39A IBM31T38JS DSEI2X61-12B 2SD2586 XC6219B422MR R1114D401B MP8801DJ-2.85 OP07ECSA LMV393DMR2G SMA5J22 UCC27424QDGNRQ1 XC6114D624ER LD7266EGDHW SN74ALVTH16827VR SD833-03-TE12R PIC18LF24K50T-I/ML TPA1517NE TLC1543CP TPS3106E09MDBVREP LM258WYDT KIC7WZ74FK LD6836TD/27H 2N5490 3.0SMCJ200CA S8020L TPS799195DRVR LMBZ5267BLT1G BH25FB1WHFV PC2714TB DRV8828PWPR TC651ACVUATR RT9261-50PB SN74LS136NSR MAX519BCPE UPC1362 NJM7805DLA-TE1 MMPZ5261SPT STGP3NC120HD MAX6729KAZGD3+T RT9818C-13PV AP131-30TW AP2305GN XC6102B641ER PIC10LF322-I/P SMCJ120V0(C)A RP112K221D DG412FDY JDV2S10FS SDT26A05L05 BD48K49G-TL PQ1ZSZ1T P4SMA400C LT5538IDD XC6103B233ER LM293PT LD7282APL-33 10H016 AIC1750BOGGL SN75C1167N 81N41-R-AE3-3 NJM072M NLU1G04MUTCG BD48E54G-TR NCP600SN130T1G CY7C251-55WC ESJA59-12A LM5101CMAX BB174 PIC12LF1552T-I/SN UR133AG-2.5V-B SOT-223 T/R 2SB1119-T TLV1117-25CKVUR MIC841NBC5 SP4982 MAX6313UK45D4-T MC74HC1G04DTT1G LTC6992CDCB-2 KIA78L13F 74LVC2G07GV SF25GZ51 TPS1100D UMA40CA XC6112E532ER STI76NF75 BBY53-05W SEMH10 PMD4003K XC6367A201MR TLC7701MPWREP 74LVC3G34DC LF347N LD7530PL ALD1003TR XC6219C492DR R1163D211D 2SC6100 XC6102D443MR P89LPC901FD 2SK707 XC6372B220PR XC6111F522MR HSB88WSTR IRF6609TRPBF MA4BB30B-NL PZT3019 XC6367C553MR AS1903C23 XC6101F548MR MTS3572G6 FKP202 2SA933AS-S MAX6353MSUK 74LCX06MTCX REF01EZ NM2097B SN74HC244APWR TS931BI XCL202B2L1ER-G XC6114B650ER STT3458N 2SD1757KT146S TS482IQT P4FMAJ24CA MC1658L TC7SB67CFU XC6102D645MR MIC94345-FYMT AAT60143C-S5-T MCP2562FD-E/SN CMHZ4687 MCP4023T-502E/CH AS1360-40-T NJM78M12DL1A KTX101E-Y 3TT40AB RN4910FE XC6115A119MR EL7104CN LL245 2SK974S SN74F245PWR MAX792TESE LT1010IDD MT4390 1.5SMC75 AD7467BRMZ 81C40-R-AE3-2 MAX6724UTTID4-T TL082BCN IR2121 ADM1816-R22AKS OPA453F 3DG130B NC7ST00M25X CY372-66JC FX512 SID40N03 TPS2041BQDBVRQ1 S5-TCP02 XC6114A248MR TC7WB66CFU TPS76032DBVR 1ZB6.8 GP2S01 MAX7382CMQW MAX6718UKLTD3+T TNY268PN NCP585DSN18T1G SS2P3 PIC12LF1501-E/MS 2SK2132 XC6371F270PR XC6112C642MR AD5620ARJZ-2 IRFI9630G 2SK3028 REF01BIHZ IXTV18N60PS TC7WG08FU XC6101B437MR P6SBMJ150A SSH5N90 MCP4161-503E/MS AIC1750DQPKL R1122N341B MMBZ5221SPT TPS76050DBVR 2SD1804 TS339IPT RN2904FE NLU2GU04MUTCG TD5C032-35 L88MS05T FSM15PL NCP349MNAMTBG L912M TPS54226PWP VEMI45AC-HNH P4FMAJ27 G5245 82N60L-AE3-5-R RS1AFT/R7 BD4855FVE-TR 81C47-P-AE3-2 XC6101B531ER NC7S14M5X SMDJ20CA R1515H062B XC6112B617ER AD7466BRTZ LA1267 TV15C220J LMV331SQ3T2G PIC12F1572-E/MS LMX358ASA XC6104B540MR IPP60R099C7 STD6NF10 81C29G-R-AE3-5 MAX6722AUTSVD5+T R1160D251A MIC2777-25YM5 74LVCV2G66DC S-80C154-12 JSE-141N-SMD RP114N221D XC6111E426MR DE5SC3ML AP130-30TRA BMI055 PDTD123EK XC6115E630MR TL750M08CKVUR N82S185 RGP30M KTD1304 AME8501CEETBF46 BZX84C33CCW STM8S103F3U6TR HZM12NB TC1270FERCTR SN74LVTH16245AZQLR HD74LV1GT00AVS UNR52A8G CEM9926A SY100EP16VMG LM4950CZ-5.0 TPS799285DRV NNCD9.1D NCV2001SN2T1G MAX4430EUK-T AD8057AR LM136AH5.0 1N4614UR-1 BL8506-30CRN RT9292BGQW MAX6737XKSYD3-T IRF3709ZCS XC6102E621ER PAL16R4ACN TV04A7V5JB UR6225G-60-AF5-F-R PDTC124ET/DG AAT60125B-S5 L78M08T Si2328DS SC415139CPBR2 XC6115F648MR LT1118CS8 NTF3055L175T1 PT334-6C TA58M12F AIC1750TJGGT AIC1750RWPKL TLV2464AIN MMSZ5267C-G3-08 SMM4F26A-TR SN74F161ANSR BSL303SPE UC3500G-27-AF5-R XC6111E625ER SSP7466N

隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來(lái)有著巨大的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，原有機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿(mǎn)足其快速增長(zhǎng)的航空量發(fā)展需求，特別是未來(lái)需要打造民航樞紐的城市機(jī)場(chǎng)，面臨著針對(duì)更大容量需求而實(shí)施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計(jì)研究院實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個(gè)機(jī)場(chǎng)委托開(kāi)展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機(jī)場(chǎng)的數(shù)量為7個(gè)，占華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃或修編運(yùn)行中機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃時(shí)，應(yīng)編制機(jī)場(chǎng)空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點(diǎn)研究飛行容量、跑道運(yùn)行模式、空中運(yùn)行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問(wèn)題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)密切相關(guān)，往往合并開(kāi)展。由于樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實(shí)際，對(duì)定位規(guī)模較大的樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)著重考慮的問(wèn)題和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計(jì)者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機(jī)場(chǎng)飛行程序方案研究報(bào)告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運(yùn)行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機(jī)場(chǎng)影響分析、近遠(yuǎn)期本場(chǎng)劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)規(guī)劃；飛行程序設(shè)計(jì)部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計(jì)方案和凈空評(píng)估。飛行程序設(shè)計(jì)立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場(chǎng)起降和規(guī)劃進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)進(jìn)行銜接。

樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃特點(diǎn)

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計(jì)單位對(duì)飛行業(yè)務(wù)量開(kāi)展階段性的預(yù)測(cè)分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場(chǎng)地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運(yùn)行模式。在此基礎(chǔ)上實(shí)施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)，主要包含以下幾方面特點(diǎn)。1）需求預(yù)測(cè)量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對(duì)未來(lái)巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機(jī)場(chǎng)為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運(yùn)行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿(mǎn)足未來(lái)機(jī)場(chǎng)預(yù)測(cè)的客運(yùn)吞吐量需求，需要足以支撐運(yùn)量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運(yùn)行模式并存的局面，運(yùn)行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一。目前，國(guó)內(nèi)航路航線(xiàn)規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線(xiàn)向背臺(tái)劃設(shè)，往往一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)上存在數(shù)個(gè)方向呈“米”字型交錯(cuò)的航線(xiàn)。對(duì)機(jī)場(chǎng)而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單一且運(yùn)行沖突也較大。同時(shí)，航線(xiàn)之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線(xiàn)兩側(cè)和特殊空域之間需滿(mǎn)足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿(mǎn)足未來(lái)發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線(xiàn)結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點(diǎn)

結(jié)合部分樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃項(xiàng)目開(kāi)展的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點(diǎn)如下。1）航線(xiàn)規(guī)劃。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)因預(yù)測(cè)業(yè)務(wù)量較高，在航線(xiàn)規(guī)劃時(shí)應(yīng)基于進(jìn)離場(chǎng)分流，并盡可能長(zhǎng)的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運(yùn)行沖突。同時(shí)結(jié)合機(jī)場(chǎng)功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線(xiàn)應(yīng)滿(mǎn)足本地區(qū)的出行方向需求，實(shí)際運(yùn)行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開(kāi)辟更多的進(jìn)離港點(diǎn)，盡量使用滿(mǎn)足間隔要求的平行航線(xiàn)進(jìn)行本場(chǎng)和進(jìn)離港點(diǎn)的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場(chǎng)起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運(yùn)行模式，例如：實(shí)施獨(dú)立平行進(jìn)近，五邊長(zhǎng)度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實(shí)際使用需求；實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場(chǎng)程序與離場(chǎng)程序分離，提高本場(chǎng)空域內(nèi)的容量和運(yùn)行效率。3）空域影響分析。由于機(jī)場(chǎng)規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線(xiàn)的新辟，可能會(huì)對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行和其他特殊空域的活動(dòng)造成影響，在編制空域規(guī)劃報(bào)告時(shí)，應(yīng)明確提出對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)可能帶來(lái)的影響，提出矛盾點(diǎn)，并對(duì)解決途徑進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實(shí)施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實(shí)施獨(dú)立運(yùn)行模式。因周邊機(jī)場(chǎng)分布非常密集，軍民航相互運(yùn)行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運(yùn)行沖突大，在空域規(guī)劃時(shí)，需實(shí)施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實(shí)際運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點(diǎn)開(kāi)辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個(gè)方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運(yùn)行的航線(xiàn)以及西南方向平行進(jìn)離場(chǎng)航線(xiàn)，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨(dú)立運(yùn)行和雙三邊運(yùn)行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運(yùn)行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對(duì)現(xiàn)有周邊機(jī)場(chǎng)和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計(jì)要點(diǎn)飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場(chǎng)程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計(jì)總結(jié)思路和要點(diǎn)如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國(guó)民航基于性能的導(dǎo)航實(shí)施路線(xiàn)圖》要求，2016年實(shí)現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實(shí)現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國(guó)發(fā)展“新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢(shì)，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計(jì)應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_(tái)建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運(yùn)行模式，劃定五邊長(zhǎng)度，結(jié)合凈空確定離場(chǎng)轉(zhuǎn)彎。盡量使離場(chǎng)程序和進(jìn)場(chǎng)程序分開(kāi)或利用高度實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)干擾，外圍航線(xiàn)的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計(jì)，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場(chǎng)，外側(cè)三邊低高度離場(chǎng)，盡早完成高度穿越，減少運(yùn)行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評(píng)估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計(jì)的凈空評(píng)估內(nèi)容較多，包含了各類(lèi)進(jìn)近、復(fù)飛和離場(chǎng)的評(píng)估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機(jī)場(chǎng)》中對(duì)凈空的控制要求外，重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運(yùn)行和離場(chǎng)低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評(píng)估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)的輔助論證

為更明確地驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)能否滿(mǎn)足空域容量需求，建議機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計(jì)階段實(shí)施空域容量評(píng)估或仿真模擬，這是驗(yàn)證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計(jì)是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過(guò)程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃多跑道運(yùn)行時(shí)，會(huì)對(duì)塔臺(tái)位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺(tái)的建設(shè)需求，此時(shí)，塔臺(tái)作為機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺(tái)通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運(yùn)行的控制障礙物，因此，有必要對(duì)塔臺(tái)通視情況進(jìn)行評(píng)估，對(duì)塔臺(tái)高度實(shí)施論證。此外，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)往往會(huì)對(duì)周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機(jī)場(chǎng)未來(lái)如實(shí)施獨(dú)立離場(chǎng)，飛機(jī)將在較低高度實(shí)施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評(píng)估，根據(jù)評(píng)估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。